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誰會是下一個新能源物流車市場里的弄潮兒?
2020-12-03

從2017年的零座城市,到2019年的46座綠色城配示范城市,短短數年時間里,新能源物流車從產品研發,到示范運營,再到推廣應用,累計銷量超過四十萬輛。

人人都想當時代的弄潮兒,可惜大部分人或者企業都只是時代浪潮里的水滴罷了。網約車是這樣,社區團購是這樣,電商平臺是這樣,未來的新能源物流車市場同樣也是這樣。

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目前貨運行業中還沒有出現絕對巨頭的存在,快遞行業里順豐、京東和三通一達各占一部分市場份額,但除此之外,德邦、郵政等企業的市場份額也并不小;長線物流里,滿幫知名度高,但也不能算作絕對巨頭;貨拉拉和快狗打車算得上即時貨運當中的小巨頭,前者更傾向于C端,后者更傾向于B端,但二者也并非是絕對巨頭。滴滴跨界而來,滿幫貨運入局足以說明仍有機會搶占市場。

貨拉拉業務范圍已覆蓋352座中國大陸城市,平臺月活司機48萬,月活用戶達720萬??旃反蜍嚇I務范圍覆蓋6個國家及地區、346個城市的超2000萬用戶。既然沒有巨頭占領絕對的市場份額,那這個市場就還存在著足量的競爭空間。

受限于車輛本身屬性,目前新能源物流車的市場還局限在城市配送領域里,尤其是在即時貨運板塊當中。從目前的政策來看,新能源車輛的推廣與使用還有很長的一段過程,在環保高壓之下,新能源物流車將在路權、政策優惠等方面具有一定的優勢。

然而市場離不開資金,正如貨車離不開司機。今年以來受到疫情的影響,大量的司機選擇退車,保證生活不會被租金壓倒,新能源物流車行業遭到重創。

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正是到了發展的困境,越加需要資金為市場吹走陰霾。

2020年里金融機構從收縮放貸到開展運營業務,車企成立運營企業,滴滴貨運跨界而來......資本在向著新能源物流車的運營階段傾斜,而這也類似于現階段的社區團購。

今年以前,社區團購并不被資本看重,年初的一場疫情帶動了社區團購的日活率,這才讓巨頭看見了社區團購的市場潛力,阿里、滴滴、美團紛紛在各地布局開始搶占社區團購的端口。在滴滴、阿里等巨頭面前,不得不說的是絕大部分的玩家都是雜魚,最日常的例子就是巨頭高薪挖人,又有多少企業能夠抵住壓力呢?

巨頭入局社區團購已經成為定局,反過來看,新能源物流車市場是否也將迎來巨頭入局。前段時間,滴滴聯合比亞迪推出定制版D1,可見端倪。再往前的例子就是地上鐵聯合東風汽車推出的“地上鐵定制版”東風純電動物流車。

相信大家也不會懷疑互聯網巨頭能收購或者入股車企,但是對于互聯網巨頭來說,入局汽車行業和入股汽車企業是兩件毫不相關的事。

簡而言之,巨頭不會愿意成為工廠,更愿意成為操縱者。

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目前,新能源物流車的市場自上而下是“車企-運營/經銷商-物流企業/司機”的層級,在這個過程中車企主導,運營經銷商和司機只能在現有的產品中挑選適合的產品,未來這樣的結構必然會被打破。

當平臺壟斷市場以后,或者說話語權被巨頭掌握以后,車企還能保證現有的地位嗎?

車企把控著一款車從零部件裝配成完整的全過程,從前期市場調研到產品研發,再到最后的市場宣銷,整個過程中,車企都需要投入大量的資金和人力,但能夠從一款車上獲取的利潤實際并沒有那么多。

當巨頭涌入到市場當中時,一切發生變化的可能性會加快,從某種意義上來說,巨頭手中掌握的流量入口將會影響到車企的前期和后期兩個階段,這兩個階段意味著一款產品是否真正適合運營場景。

在新模式下,車企只需要承擔汽車的產品設計、生產業務,極大程度上簡化了車企的造車流程,降低了車企的其他業務的費用成本與時間成本。但同樣也意味著話語權的降低。

此外物流車存在同質化嚴重的問題,放在司機眼里,物流車就是個工具,只需要體現出“耐用”和“賺錢”兩個優勢,性價比越高的物流車越受到市場歡迎,其次才是外觀。

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如貨拉拉、快狗打車、滴滴貨運等等貨運平臺,甚至于即將入局的滿幫貨運,這些平臺在市場中扮演著人和車之間的“紐帶”。到了“選車、買車從貨運平臺看、拉貨也從貨運平臺拉”的時候,貨運平臺將會把司機資源狠抓在手,也就由不得車企和運營經銷商抱怨了。

當然就目前的趨勢來看,貨運平臺還比較難有壟斷的情況,新玩家不斷入局,舊玩家嚴陣以待。巨頭之間的較量往往會伴隨著整合兼并的戲碼。只是在貨運平臺間的這場混戰中,誰會成為整合者,誰會成為被兼并者,還有待觀察。

本文來源:電車資源 朱曉文


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